Phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân sẽ tác động đến việc giảm cung- cầu xe máy?

(NVT)-Trước thông tin về việc Bộ Giao thông đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, trong đó có đề xuất thu phí hạn chế xe máy ở 5 thành phố lớn là Hà Nội, TP HCM, Cần Thơ, Đà Nẵng và Hải Phòng với lí do là để giảm ùn tác giao thông đang thu hút sự quan tâm của dư luận. Nếu việc này được thông qua và có hiệu lực từ đầu năm sau, nó sẽ có ảnh hưởng đến việc giảm cung, cầu trên thị trường xe máy nội địa không?

Dân chúng đâu phải trẻ con

Thu phí hạn chế giao thông không làm giảm lượng xe máy

Phí chồng phí và cứu cánh xe buýt?

“Phí chồng phí” hay chuyện “đầu Ngô… mình Sở”?

Để góp phần phân tích và lí giải cho vấn đề này. Trước hết, câu hỏi đặt ra là nếu việc thu này có hiệu lực mà lại không có hiệu quả rõ rệt, tức là không giảm được lượng xe máy lưu thông ở các thành phố và cũng không đẩy lùi được hiện tượng ùn tắc trong 1 thời gian xác định thì phí này có được hoàn trả cho người dân không?, chẳng  nhẽ người dân vừa phải nộp phí vừa phải hạn chế phương tiện của mình sao?. Hoặc nếu muốn hạn chế xe máy lưu thông ở các thành phố để giảm ùn tắc sao lại không tuyên truyền để người dân thể hiện trách nhiệm của mình trước vấn nạn này. Hoặc sao lại không hạn chế sản xuất, lắp ráp trong nước cho tiêu dùng nội địa mà cho rằng việc thu phí này sẽ giảm được xe máy lưu thông để giảm tắc đường?,… Vì vậy, theo tôi cần xem lại cách gọi và lí do thu phí này. Bởi ngay sau khi biết đề xuất này của Bộ Giao thông đã được trình lên Chính phủ để xin ý kiến thì đã có nhiều quan điểm, trong đó có quan điểm của một số nhà khoa học cho rằng tiến hành thu phí này mà cho rằng sẽ hạn chế được phương tiện giao thông cá nhân, giảm được ùn tắc giao thông là không có cơ sở khoa học trong điều kiện hiện tại về hạ tầng giao thông, về phương tiện vận chuyển hành khánh công cộng ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP HCM,…

Tắc đường, căn bệnh kinh niên vẫn là một ám ảnh của Hà Nội mà chưa có thuốc chữa (vtc.vn)

Xét về mặt phát triển thì nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông ở các thành phố là do cơ sở hạ tầng đô thị nói chung bất hợp lí, do hạ tầng giao thông và cấu trúc hạ tầng giao thông  vừa yếu kém,vừa bất tiện nên không đáp ứng được với nhu cầu đi lại và phương tiện giao thông ngày càng gia tăng của người dân…Còn những tác nhân khác tiếp sức gây ùn tắc giao thông thì có rất nhiều, không chỉ là sự gia tăng xe máy, xe ô tô, không chỉ là sự gia tăng dân số cơ học ở các thành phố, không chỉ là do ý thức người tham gia giao thông còn thấp,… Nói cách khác, việc ùn tắc giao thông do sự phát triển của xe gắn máy chỉ là một tảng “băng” nổi trội trong hoàn cảnh thực tại ở các thành phố nhưng lại không phải là căn nguyên gốc rễ…

Cầu xe máy tiếp tục gia tăng?

Là một nước đang phát triển, nước ta có thu nhập bình quân đầu người thấp hơn nhiều so với các nước trong cộng đồng kinh tế ASEAN. Hiện tại, thu nhập bình quân đầu người của nước ta còn tụt hậu tới 51 năm so với Indonesia, 95 năm so với Thái Lan và 158 năm so với Singapore[1],…

Với dân số khoảng 90 triệu người, trong đó số người lao động đang làm việc trong các ngành kinh tế chiếm khoảng 53%. Theo dự báo thì hàng năm dân số từ 15 đến 64 tuổi của nước ta từ nay đến năm 2020 bình quân mỗi năm tăng gần 1 triệu người (con số hiện nay là khoảng 62 triệu người và ở năm 2020 số người trong độ tuổi này sẽ trên 70 triệu người)[2].

Hiển nhiên mà nói, dân số ở khoảng tuổi này là đối tượng ngày càng sử dụng xe máy nhiều từ nhiều năm trở lại đây. Bởi những người này đều thuộc vào dân số trong độ tuổi lao động, về mặt pháp lí và thể lực thì họ mới điều khiển và làm chủ được xe máy. Nói cách khác, một mặt, nhóm dân số này chính là đối tượng mà các hãng sản xuất xe máy hướng đến bằng nhiều mẫu mã, chủng loại và các kỹ năng kinh doanh khác nhau để kích cầu; mặt khác, sử dụng phương tiện này trong trung hạn là phù hợp với túi tiền của nhiều người dân lao động, đặc biệt là người lao động ở thành phố và các vùng lân cận. Sự lưu thông phổ biến của các phương tiện này trên các tuyến đường phố phường, thôn xã,…là minh chứng cho điều này. Đây cũng là yếu tố cơ bản phản ánh nhu cầu sử dụng xe máy ngày càng gia tăng ở nước ta nói chung, ở các thành phố nói riêng trong những năm trở lại đây. Có thể nêu thêm ra sau đây một số lí do về sự gia tăng này:

– Ở nông thôn: Một mặt, xe máy đối với người dân nông thôn nói chung, với người lao động nói riêng không chỉ là phương tiện đi lại quan trọng nhất mà còn là một tài sản có giá trị biểu hiện sự đi lên về kinh tế, biểu hiện về thời trang,… Mặt khác, việc đi lại từ xã lên huyện, từ thôn này sang thôn khác chẳng hạn,…thì không có phương tiện nào tiện ích hơn xe máy. Vì vậy, mua được chiếc xe là mong muốn và cũng là cố gắng của nhiều người dân…

– Ở các thành phố như Hà Nội, TP HCM: Việc đi lại bằng xe máy vừa chủ động, vừa thuận tiện mà lại rẻ hơn so với đi xe buýt trong nhiều trường hợp và so với đi xe taxi, đồng thời cũng tiết kiệm được thời gian hơn. Tính bình quân, đi xe buýt trong nội thành trong vòng bán kính từ 1 đến 8km có giá thành đắt hơn đi xe máy. Ví dụ, nếu đi xe buýt trong nội thành Hà Nội có độ dài từ 1 đến 8km thì tối thiểu mỗi người phải bỏ ra 6000đ cho lượt đi và về, trong khi sử dụng xe máy bình dân thì tiền xăng không hết 6000đ. Hơn nữa, xe máy lại là loại phương tiện trở 2 người hoặc có thể vận chuyển được khoảng 50kg sản phẩm. Đó là còn chưa kể đến nhiều tuyến đường ở Hà Nội, nếu đi xe buýt  từ A sang B phải đi 2 tuyến,…

Một minh chứng nữa là sử dụng phương tiện vận chuyển hành khách công công như xe buýt và taxi thì không phải chỗ nào cũng đến và đi được bởi hạ tầng giao thông của mỗi thành phố nói chung, ngõ ngách ở các khu phố dân cư nói riêng còn trật hẹp và chưa thuận tiện. Vả lại, xe buýt đón và trả khách phải theo bến, theo tuyến. Còn đi taxi thì không phải ai cũng có thể hàng ngày sử dụng loại phương tiện này được…

Lượng xe máy từ các vùng ngoại vi vào thành phố vẫn sẽ gia tăng?

Qua nghiên cứu, sự gia tăng này thể hiện ở một số khía cạnh sau đây:

Các trung tâm thương mại, công sở, trường đại học, bệnh viện….chủ yếu tập trung ở nội vi thành phố, vừa không có sự phân bổ hợp lí về địa lí và khoảng cách,…Trong khi việc đầu tư xây dựng những hạ tầng này ở ngoại vi thành phố và ở nông thôn cũng như việc di chuyển một số cơ sở này ra ngoài thành phố còn hạn chế và chậm do nhiều yếu tố chủ quan và khách quan, trong đó một phần lớn là do nguồn ngân sách nhà nước còn hạn hẹp,… Do vậy, lượng người từ các vùng lận cận sử dụng xe máy ngày càng nhiều để đi đến những nơi này với nhiều lí do khác nhau là điều dễ hiểu. Vì sử dụng các loại phương tiện khác trong nhiều trường hợp không tiện ích bằng sử dụng xe máy như đã được đề cập. Chẳng hạn như việc đi làm và đi về kết hợp với việc đưa đón con em đi học, hoặc như việc đi vào trung tâm để buôn bán của các tiểu thương,…

Triển vọng của thị trường xe máy?

Xe máy không chỉ là phương tiện giao thông quan trọng gắn liền với cuộc sống hàng ngày của người dân. Do đó, thị trường xe máy được dự báo là sẽ tiếp tục phát triển ấn tượng.

Là quốc gia có nguồn nhân lực dồi dào mà lại rẻ, có thu nhập bình quân đầu người thấp, lại là nước có cơ sở hạ tầng giao thông còn nhiều bất cập về cả chất lẫn lượng cho việc lưu thông đường bộ của các loại phương tiện giao thông khác thì việc nước ta đã và tiếp tục trở thành quốc gia có xe máy nhiều hàng đầu thế giới là điều không phải bàn cãi. Đây cũng là một lí do cơ bản mà các nhà đầu tư ngành công nghiệp xe máy dựa vào để tăng tốc sản xuất và tin rằng Việt Nam sẽ trở thành nơi sản xuất có quy mô lớn về xe máy không chỉ cho tiêu thụ ở thị trường nội địa mà còn cho cả việc xuất khẩu…

Theo đánh giá mới đây, hiện nay thị trường xe máy của nước ta vươn lên đứng thứ 4 thế giới sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia. Tính riêng năm 2011, nước ta đã đạt khoảng 3,7 triệu xe máy, tăng khoảng 22% so với năm 2010[3].

Còn theo một số chuyên gia thì việc đánh giá thị trường xe máy hay rộng hơn là gồm cả ngành công nghiệp sản xuất xe máy trong nước thì không chỉ dựa ở các con số thống kê như đã nêu trên mà thấy toàn diện được. Bởi nếu nhìn vào thực tế những động thái cụ thể của các doanh nghiệp sản xuất hay nhập khẩu xe máy thì sẽ thấy rất rõ tiềm năng to lớn của thị trường xe máy nước ta, mà như một số người ví von cho rằng thị trường xe máy Việt Nam vẫn đang là một miếng bánh béo bở,…

Từ một số nhận định và phân tích nêu trên, có thể cho rằng nếu tiến hành thu phí gọi là hạn chế phương tiện giao thông cá nhân để giảm ùn tắc giao thông ở các thành phố là sẽ không có tác động đáng kể nào đến việc giảm cung – cầu trên thị trường xe máy ở các thành phố nói riêng và ở nước ta nói chung trong vài năm tới.

---

[1] Giật mình với thu nhập của người Việt Nam so với khu vực (nld.com.vn, ngày 31/3/2012)

[2] Tính toán của tác giả dựa vào số liệu của Tổng Cục thống kê

[3] Thị trường xe máy: Nội ứng, ngoại hợp (doanhnhansaigon.vn, ngày 28/3/2012)